Reparationsgrænsen er et af de bedste eksempler på regulering, der spænder ben for den grønne omstilling i autobranchen.
Reparationsgrænsen blev indført i 1999 og fastlægger, hvornår en bil anses for udtjent efter, at den har fået en skade. I dag ligger grænsen på 75 % af bilens handelsværdi og skaden tager udgangspunkt i priser på nye reservedele. Netop denne måde at opgøre skader på har dog flere negative følgekonsekvenser.
Reparationsgrænsen kan først og fremmest have negative konsekvenser for den grønne omstilling, fordi den i visse tilfælde gør det vanskeligere at reparere biler, der ellers teknisk set kunne bringes tilbage på vejene. Når reparationsudgiften overstiger 75 % af bilens handelsværdi før skaden, kan bilen blive betragtet som så omfattende skadet, at den i praksis ikke kan genopbygges på almindelige vilkår. Dermed kan reguleringen være med til at skubbe bilejere og værksteder i retning af udskiftning frem for reparation.
Dette problem bliver særligt relevant i forhold til elbiler. Elbiler har ofte et betydeligt højere klimaaftryk i produktionsfasen sammenlignet med konventionelle biler. Selvom elbiler typisk har lavere udledning i brugsfasen, forudsætter en stor del af den samlede klimafordel derfor, at bilen anvendes over en længere periode. Reparationsgrænsen kan dog ramme elbiler særligt uhensigtsmæssigt, fordi elbiler er omfattet af en lavere registreringsafgift. Da reparationsgrænsen beregnes som 75 % af bilens handelsværdi inklusive afgift, betyder den lavere afgiftsandel, at elbiler i nogle tilfælde kan ramme grænsen hurtigere end biler med en højere afgiftsbelagt handelsværdi. Hvis elbiler derfor kasseres tidligere end nødvendigt, kan det svække nogle af de klimagevinster, der ellers er forbundet med elektrificeringen. Endelig kan reparationsgrænsen have en social slagsside, da mindre og billigere biler oftere kan blive erklæret totalskadede, selvom de teknisk set kunne repareres.
Samlet set er reparationsgrænsen derfor et forældet bureaukratisk initiativ, som har flere uhensigtsmæssige konsekvenser for bilejere, virksomheder og transportsektorens CO2-regnskab fremfor gevinster.
AUTIG foreslår:
Derfor foreslår AUTIG, at reparationsgrænsen som udgangspunkt bør afskaffes helt. Det indebærer, at staten ikke længere fastsætter en administrativ grænse for, hvornår en privatbil må repareres. Ved en ophævelse vil det i stedet være op til bilejer, forsikringsselskab og autoværkstedet i fællesskab at vurdere, om køretøjet skal repareres. På den måde sikres vurderingen at være baseret på faglig ekspertise og saglige økonomiske argumenter.